—>

Поставят ли крест на Суперджете? (часть 2)

Причины майской трагедии лайнера SSJ 100 в аэропорту Шереметьево будут выяснять еще не один месяц, но уже сейчас можно сказать, что по имиджу самолета нанесен тяжелый удар. Перевозчики один за другим начали отказываться от эксплуатации этого самолета.

(Окончание. Начало https://wek.ru/postavyat-li-krest-na-superdzhete-chast-1)

Правда и ложь

В заявлениях Погосяна на протяжении всего времени реализации проекта было много лукавства. От конкурентов машина также серьезно отстала по срокам запуска в серийное производство. В 2006 году началась эксплуатация бразильского Embraer 190, в 2010 году — канадского Bombardier CRJ1000. Первый же серийный SSJ 100 был передан заказчику не в конце 2008 года, а в апреле 2011-го.

По оптимистичному сценарию серийное производство должно было стать прибыльным уже в 2010 году, а на точку возврата инвестиций проект должен был выйти с продажей примерно 350-390 самолетов. Этот порог планировалось преодолеть в 2014-2015 годах. Осенью 2015 года был утвержден новый бизнес-план, который предполагает поставки почти 600 самолетов до 2031 года. Выход на окупаемость сдвинули на 2022-2024 годы.

До сих пор продажи не вышли на запланированный уровень в 60 самолетов в год. Сейчас завод собирает в среднем по 30 лайнеров. И это, пожалуй, предельный спрос. Больше их никому не надо. Да и продаются самолеты со значительными скидками. Так, «Аэрофлот» как стартовый заказчик получил лайнеры в 2013 году по $18,6 млн. при заявленной каталожной стоимости 2012 года $35,4 млн. Причем за простой воздушного судна по техническим причинам ГСС платит огромные штрафы.

О финансировании проекта за счет частных инвесторов также уже давно не вспоминают. На Суперджет были потрачены миллиарды государственных рублей. В 2013 году Погосян говорил «Ведомостям», что затраты на проект составили $2 млрд. По его словам, 13% были собственные инвестиции, 20% – финансирование по линии Минпромторга, 67% – кредиты (их выдавали ВТБ, ВЭБ, Сбербанк – все то же государство). Это на порядок больше, чем планировалось изначально. Чтобы победить в конкурсе в 2003 году, в ГСС утверждали, что укладываются в требования ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 года» по размеру необходимой государственной поддержки (менее $50 млн.) и что им требуется не более $415-440 млн. на весь проект. От государства запрашивалось $39-40 млн.

В 2015 году долги ГСС составили 109 млрд. рублей. Точки безубыточности на горизонте не видно, а долговая яма только увеличивается. Можно констатировать, что Погосян провалил проект. По этой причине его и отодвинули от Суперджета и убрали из Объединенной авиастроительной корпорации, куда сейчас входит «Сухой» с его заводами и ГСС. Но почему-то не наказали, а назначили ректором МАИ. Зато Владимир Путин лично одобрил компании госпомощь на 100 млрд. рублей (около $3 млрд. по курсу 2015 года) на погашение компанией долгов.

Впрочем, и это не помогло хоть как-то исправить ситуацию с производством. Не помогла и смена руководства (за последние три года в ГСС уже четвертый президент). Убытки сократились, но не кардинально: по данным Росстата убыток по РСБУ в 2018 году – 4,9 млрд. рублей, 2017-м – 1,1 млрд., в 2016-м – 3,8 млрд., в 2015-м — 10,7 млрд., в 2014-м — 4,5 млрд., в 2013 году — 9,9 млрд. рублей.

Болевые точки

О проблемах Суперджета известно давно, но они не касались безопасности полетов. «Претензии были коммерческого характера, связанные с очень невысокой надежностью систем, из-за которых самолет большую часть времени стоял на земле и не летал, а также с ужасающей системой послепродажного обслуживания», — говорит генеральный директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.

«В контрактах с Boeing и Airbus прописано, что в случае поломки компания гарантирует доставку запчасти в любую точку земного шара в течение суток, — рассказывает Олег Смирнов. – Эксплуатанты Суперджета ждут запчастей месяцами или просто переставляют исправные детали с одного лайнера на другой». По словам эксперта, именно поэтому средний налет на SSJ 100 минимум в два раза ниже, чем у конкурентов, хотя по своим характеристикам он им не уступает. По данным сервиса http://ssj-aeroflot.blogspot.com, среднесуточный налет SSJ 100 в «Аэрофлоте» в прошлом году составил всего 4 часа 37 минут. «Простаивающий самолет — это финансовая удавка на экономике любой авиакомпании, поэтому и спроса на SSJ нет», — подчеркивает Смирнов.

Один за другим от SSJ начали отказываться заказчики. По данным ресурса http://superjet.wikidot.com/, на конец апреля 2019 года выпущено 184 лайнера SSJ 100. Впрочем, с учетом опытных экземпляров, судов на хранении, готовящихся к эксплуатации и трех потерянных машин у авиакомпаний находилось 151 шт. Крупнейшие эксплуатанты: «Аэрофлот» (49), мексиканская Interjet (22), «Ямал» (15) «Газпром авиа» (10), «Ираэро» (9), «Азимут» (9) и ирландская CityJet (7). Но о проблемах с запчастями и обслуживанием этого самолета заговорили в Interjet, сейчас она использует только пять воздушных судов этого типа из 22 имеющихся в парке.

В августе 2018 года авиакомпания «Якутия» уведомила о проблемах: из восьми двигателей полностью рабочими являлись два. В ноябре 2018 года авиакомпания Brussels Airlines отказалась от Sukhoi Superjet 100 по причине частых отказов и отсутствия перевода руководства по эксплуатации с русского языка. В феврале 2019 года ирландская авиакомпания CityJet также отказалась использовать SSJ 100, а после трагедии в Шереметьево об этом же заявили и в АК «Ямал».

Под крыло «Ростеха»

Можно ли спасти проект «Суперджета» и сохранить в России гражданское авиастроение? Ответа на этот вопрос никто дать не может. Сейчас начинается очередная реформа Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в состав которой входят все гражданские авиазаводы, в том числе и ГСС: корпорация передается «Ростеху» Сергея Чемезова. «ОАК показал крайнюю неэффективность управления, почти за 13 лет ее существования внутри этой структуры так и не смогли сформировать стратегию развития авиапрома, разобраться, что делать с самолетостроительными активами, а это более 10 огромных сборочных заводов», — отмечает Роман Гусаров. По его словам, у «Ростеха» имеется опыт консолидации активов, госкорпорация показала, что сможет собрать и сформировать современные высокотехнологичные структуры: «Технодинамика», Концерн «Радиоэлектронные технологии».

Чиновники согласились на поглощение ОАКа, чтобы в условиях ограниченных ресурсов федерального бюджета сократить расходы на авиапром. «Ростех» уже пообещал взять на себя обязательства, связанные с финансированием и реализацией госпрограмм и проектов в авиастроении, в первую очередь среднемагистрального самолета МС-21. В новый лайнер госкорпорация готова инвестировать более 50 млрд. рублей до 2025 года. Но кроме МС-21 есть еще российско-китайский проект CRC-929 и новые модификации SSJ 100.

«Безусловно, Суперджет необходимо доделывать, организовывать серьезную сервисную сеть, налаживать бесперебойные поставки запчастей», — уверен Борис Рыбак. – И переход ОАКа в «Ростех» дает возможность вернуться к проблемам Суперджета и довести самолет до ума».

Эксперт вспоминает историю создания советского лайнера Ту-154, напомнившую ему сегодняшнюю ситуацию с SSJ 100. «Когда в 1960-х годах «туполевцы» сделали первую версию Ту-154, это был такой же, как и Суперджет, ненадежный самолет. Министерство гражданской авиации из-за несоответствия заявленным характеристикам отказалось его принимать, — вспоминает Рыбак. — Однако промышленности требовалось новое производство, и председатель Совета министров Алексей Косыгин подписал распоряжение о начале его эксплуатации». На этом типе воздушного судна в авиакатастрофах погибли 3055 человек. Для сравнения: на Boeing-737 жертвами катастроф стали 5060 человек, но 737-х сделано более 10000 штук, а 154-х всего 918.

На протяжении многих лет недоделанный лайнер эксплуатировался в СССР, и только в 1980 году «туполевцы» сделали версию Ту-154М, которая стала соответствовать заданным параметрам. После этого самолет стал основным на маршрутах средней дальности в советской гражданской авиации и служил авиакомпаниям до конца 2000-х годов.